上海航空管制 航空管制原因?

今天，好上學(xué)小編為大家?guī)砹松虾：娇展苤?航空管制原因?，希望能幫助到廣大考生和家長，一起來看看吧！

航空管制原因?

什么是航空管制？
飛機(jī)起飛前的延誤有兩種，一種是航空公司原因，另一種就是航空管制。航空公司原因包括飛機(jī)周轉(zhuǎn)、機(jī)組遲到、飛機(jī)維修等，總之就是飛機(jī)或機(jī)組沒有按時到機(jī)場/進(jìn)入起飛準(zhǔn)備狀態(tài)。航空管制就是飛機(jī)具備其他所有的起飛條件，但塔臺不放行。不放行的原因有很多。天氣。這又分三種：起飛機(jī)場天氣、目的地天氣，還有最重要的，航路天氣。惡劣天氣（大雨、大霧、雷電、大風(fēng)等）都不適合起降和飛行。其中一個天氣不好就不能飛行。航路擁堵。中國的領(lǐng)空全部歸屬空軍管理?？哲妼⑵渲?0%給民航使用（隨時可以收回）。在這20%的空間中，設(shè)定了一些航路。航路上的飛機(jī)前后左右的間距都有要求。同一條航路上的飛機(jī)太多，就不能讓新的飛機(jī)飛進(jìn)去，否則就會有安全問題。軍方活動。上面說了，20%的領(lǐng)空是空軍”施舍“給民航的?？哲娨昧耍窈骄鸵屄?。典型的就是軍事演習(xí)。那就會在附近畫一個禁飛區(qū)（通常會有300-500公里），所有飛機(jī)繞道，航路都需要調(diào)整。跑道問題。機(jī)場跑道可能維修，或者跑道上發(fā)生狀況（比如有大量鳥群），這時跑道會暫時封閉。跑道少了，起降能力就降低了，但航班卻是按照正常狀況安排的，于是就要額外的排隊時間。發(fā)生航空管制沒有太多辦法（李剛在飛機(jī)上除外），只能耐心排隊。而排隊是以關(guān)上艙門為準(zhǔn)（這代表了飛機(jī)具備推出、滑行然后起飛的條件）。關(guān)上艙門的飛機(jī)可以在塔臺排隊，不關(guān)艙門就不能排隊。所以航空公司遇到航空管制的時候并不是真的想把乘客關(guān)在機(jī)艙里。因為如果不關(guān)在機(jī)艙里，永遠(yuǎn)都不能起飛。當(dāng)然，并不是所有延誤都是航空管制，也并不是宣稱是航空管制了就是航空管制。
由于航空管制航班延誤怎么辦
航空管制導(dǎo)致的延誤無法獲得賠償，目前只有航班計劃航空公司原因?qū)е碌难诱`才能獲得賠償，而且最近出了新的法規(guī)，已經(jīng)確定天氣原因?qū)е碌难诱`不可能獲得賠償，航空管制也是一樣，非航空公司原因?qū)е碌难诱`都不會獲得賠償，當(dāng)然你通過別的途徑要到的賠償是你的本事。

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上海虹橋機(jī)場為什么天天航空管制
因為要避讓那些軍用飛機(jī)

最近為什么老是要航空管制
延誤的原因很多，天氣、飛機(jī)故障、旅客晚到等等N多種，

但是航空管制聽起來神秘點，旅客都不了解什么是航空管制。導(dǎo)致航空管制的原因也有N多種，不一定就是空中交通管制單位的原因。

天氣是不可能全國各地同時不好，但是成區(qū)域性的不好是經(jīng)常會出現(xiàn)的，而且一架飛機(jī)一天不是只執(zhí)行一個航班的，因此前一段延誤了就會影響到后面航班的正常。跟世博也有一定的關(guān)系，全世界的飛機(jī)都往華東地區(qū)去了，肯定要進(jìn)行一定的流量控制，要不飛行安全難以保障。
航空管制怎樣影響飛機(jī)正點率
旅客角度而言，機(jī)坪上沒幾架飛機(jī)，哪來的流量，管制什么？騙人吧，目的地機(jī)場一切正常，根本沒有管制，其實流量控制普通旅客是看不出來的，表面上看似乎一切正常。 “海闊憑魚躍，天高任鳥飛”，而現(xiàn)實中，民航飛機(jī)在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，總之，民航飛機(jī)是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的。目前，部分繁忙機(jī)場空中交通處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長時間，這也是正?，F(xiàn)象。

航空管制對一次航班飛行的影響主要是兩方面的原因 1.流量控制：近年來，中國民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè)，尤其是目前我國因確保國防安全等原因，對空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中禁區(qū)多，軍方負(fù)責(zé)組織實施全國飛行管制工作，民航方面可調(diào)節(jié)的余度很小，近來情況有所改善，部分航路也實現(xiàn)雷達(dá)管制，有效緩解了空中塞車現(xiàn)象，但整體上進(jìn)步不大。這里說的是正常的流量控制，其實導(dǎo)致流量控制的原因還有很多，如空中或機(jī)場出現(xiàn)一些意外情況，這里就不一一介紹了。 2.空軍活動：這種情況涉及國防機(jī)密，往往來得突然，一句話，管制，相關(guān)民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機(jī)場等待，遇到這種情況，只能等待，沒有理由，沒有預(yù)計時間，一切都是最高機(jī)密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽*緊張時，遇到較多。一般而言，空軍活動會選擇天氣良好的白天進(jìn)行，一般情況主要管制廈門飛經(jīng)汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國際航班，飛往港澳的地區(qū)航班、飛往廣州、深圳、?？凇⒗ッ鞯葏^(qū)域的航班均受影響，嚴(yán)重時，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時間少則半小時，多則3、4小時，一解除管制，空域往往又大量塞機(jī)，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，管制一次，可以打亂當(dāng)天幾乎相關(guān)機(jī)場所有的航班運行，令民航無所適從。

常見的情形釋疑： 疑問1：飛機(jī)上完客，艙門關(guān)閉，一切準(zhǔn)備就緒，為什么長時間不走，旁邊的飛機(jī)怎么都走了，就我們走不了啊？ 答：很顯然，你碰上了流量控制，此時飛機(jī)正在排隊等候機(jī)組一般會向旅客解釋目前處于流量控制，正在等待航管指令，其他飛機(jī)能正常離港，可能目的地、方向不一致，沒有受到本次流量控制的影響 疑問2：飛機(jī)一切準(zhǔn)備就緒，滑行一段時間又停下來，走走停停的，為什么長時間不起飛啊？ 答：飛機(jī)此時應(yīng)該要準(zhǔn)備起飛啦，機(jī)場跑道有限，此時可能落地和起飛的飛機(jī)較多，正在按一定的安全間隔依次進(jìn)入跑道起飛。部分繁忙機(jī)場或一般機(jī)場的高峰時段，空中交通處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，地面交通也是如此，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長時間，這也是正?，F(xiàn)象。 疑問3：既然有流量控制，為什么不晚點登機(jī)，而長時間悶在狹小的客艙里飛機(jī)？ 答：流量控制是常事，一般時間不長，但是同一方向的航班可能很多，你的航班準(zhǔn)備就緒，就可以向管制部門及早申請，越早申請，等待時間會越短，這和平時排隊*東西是一樣的。如果長時間等待，那可能你碰到的就不是正常的流量控制啦！另外，由于其他原因?qū)е鹿苤贫鴽]有預(yù)計時間，這就要求飛機(jī)按預(yù)定先準(zhǔn)備好，空域隨時都有可能開放?？刹荒艿鹊焦苤平獬嗽俚菣C(jī)，到時等你準(zhǔn)備好了，又可能碰到下一輪的管制。 疑問4：為什么因流量控制長時間等待，到后來又說走不了，要下飛機(jī)到候機(jī)樓等待，甚至到了跑道上準(zhǔn)備起飛又滑回來等待，這不折騰人嘛？ 答：正常流量控制是有預(yù)計時間的，機(jī)組會根據(jù)情況決定旅客登機(jī)后等待或在候機(jī)樓等待，但是如上所述，某些時候空中管制是沒有預(yù)......
在航空術(shù)語里有一個叫航空管制的名詞，到底是什么原因
航空管制說白了就是有點空中堵車需要警察來進(jìn)行調(diào)節(jié)。

空管員就起著警察的角色，航空管制就是指起飛和降落的航班同一時間段內(nèi)有多架次起飛和降落，為了不影響后續(xù)航班的正點起降任務(wù)，就需要把即將降落但在空中，和地點將要起飛但尚未起飛的航班進(jìn)行管制。

中華人民共和國民航法的解釋為：

根據(jù)1994年2月1日中國民用航空總局令第38號修正 1999年7月5日民航總局令第86號將本規(guī)則廢止），以下摘錄本規(guī)則第二章一般規(guī)定的內(nèi)容：

目前標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容可以參考中華人民共和國民用航空法

第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔臺管制區(qū)、進(jìn)近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。

塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進(jìn)近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機(jī)場機(jī)動區(qū)。其具體范圍在機(jī)場使用細(xì)則內(nèi)規(guī)定。

進(jìn)近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分，是機(jī)場管制區(qū)域除塔臺管制區(qū)外的空間，其具體范圍在機(jī)場使用細(xì)則內(nèi)規(guī)定。

區(qū)域管制區(qū)是在我國領(lǐng)空范圍內(nèi)，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區(qū)，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區(qū)，各區(qū)域管制區(qū)的具體范圍由民航局規(guī)定。

第八條 機(jī)場管制區(qū)域通常是以機(jī)場基準(zhǔn)點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設(shè)置空中走廊或者進(jìn)出點的機(jī)場，還包括空中走廊或者進(jìn)出點以內(nèi)的部分。其具體范圍在機(jī)場使用細(xì)則內(nèi)規(guī)定。

第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區(qū)的轉(zhuǎn)換空間，屬于中低空管制區(qū)的管制范圍。高空管制室指示航空器進(jìn)入轉(zhuǎn)換空間前，必須商得有關(guān)中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉(zhuǎn)換空間前，應(yīng)當(dāng)通報有關(guān)的高空管制室。

第二節(jié) 管制單位

第十條 空中交通管制區(qū)的管制工作分別由塔臺空中交通管制室（以下簡稱塔臺管制室）、空中交通服務(wù)報告室（以下簡稱報告室）、進(jìn)近空中交通管制室（以下簡稱進(jìn)近管制室）和區(qū)域空中交通管制室（以下簡稱區(qū)域管制室）負(fù)責(zé)施行。民航局和民航地區(qū)管理局的調(diào)度室，分別負(fù)責(zé)

監(jiān)督、檢查、協(xié)調(diào)全國和本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行組織與實施工作。

塔臺管制室設(shè)管制塔臺和起飛線塔臺，飛行繁忙的機(jī)場還應(yīng)當(dāng)設(shè)場面管制。

進(jìn)近管制室可以作為一個獨立的單位設(shè)立，根據(jù)飛行繁忙程度，亦可以和塔臺管制室合為一個單位。

區(qū)域管制室設(shè)高空和中低空管制室，根據(jù)飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。

第十一條 管制單位的職責(zé)是對本管制區(qū)內(nèi)的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務(wù)。

（一）塔臺管制室：負(fù)責(zé)塔臺管制區(qū)內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動飛行的管制工作。

飛行繁忙的塔臺管制室，應(yīng)當(dāng)設(shè)立機(jī)場自動情報服務(wù)，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權(quán)擔(dān)任進(jìn)近和部分區(qū)域管制工作的塔臺管制室，還應(yīng)當(dāng)提供進(jìn)近和部分區(qū)域管制工作。

（二）報告室：負(fù)責(zé)審理進(jìn)、離本機(jī)場的航空器飛行預(yù)報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續(xù)，向有關(guān)管制室和單位通報飛行預(yù)報和動態(tài)。掌握和通報本機(jī)場的開放與關(guān)閉情況。

（三）進(jìn)近管制室：負(fù)責(zé)一個或者幾個機(jī)場的航空器進(jìn)、離場的管制工作。

（四）區(qū)域管制室：負(fù)責(zé)本管制區(qū)內(nèi)的航空器飛行管制工作。中低空區(qū)域管制室還受理本管制區(qū)內(nèi)通用航空的飛行申請，并負(fù)責(zé)管制工作。受理本管制區(qū)內(nèi)在非民用機(jī)場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，并負(fù)責(zé)管制工作和向有關(guān)管制室通報飛行預(yù)報和動態(tài)。

（五）民航地區(qū)管理局調(diào)度室（以下簡稱管調(diào)）：負(fù)責(zé)監(jiān)督和檢查本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行，協(xié)調(diào)本地區(qū)管理局內(nèi)管制室之間和管制與航空公司航務(wù)部門之間的組織與實施飛行工作，控制本地區(qū)管理局內(nèi)的飛......
因為航空管制錯過下一班飛機(jī)，這是屬于航空公司的原因嗎？
不屬于，大家都沒責(zé)任。

管制員也不會平白無故讓你在那燒油，一切的一切，為了安全為主。
航班航空管制原因延誤七八小時有賠償嗎
當(dāng)然沒有。。。

坐車都會有交警道路管制，要求更嚴(yán)格的飛機(jī)自然也更容易延誤，這個不是航空公司本身的問題，所以他們當(dāng)然不會給賠償。
怎樣才能提前知道是否航空管制？
航空管制都是臨時的措施，因為航班流量太大，為了保證飛機(jī)的安全，所以會采取流控（就是不讓飛機(jī)走），等流量小一點后再讓飛工后推，滑行，起飛

航空管制 是什么意思??？

航空管制亦稱飛行管制，是有關(guān)部門根據(jù)國家頒布的飛行規(guī)則，對空中飛行的航空器實施的監(jiān)督控制和強(qiáng)制性管理的統(tǒng)稱。主要目的是維持飛行秩序，防止航空器互撞和航空器與地面障礙物相撞。

航空管制是世界上各個國家對自有領(lǐng)空進(jìn)行管理的一種手段，一般都有明確的立法和規(guī)定。

我國民用航空對領(lǐng)空的使用范圍有明確規(guī)定，超過民用航空范圍的空域由我國國防部隊——中國人民*空軍單位進(jìn)行管理。

擴(kuò)展資料：

重要事件：

2014年7月，民航局向各航空公司下發(fā)通知，由于航空管制，近一個月華東地區(qū)的航班減量。華東方向的航班已經(jīng)受到影響，延誤、取消架次較多。

國航表示，根據(jù)前兩天情況看，只是在一些航線上進(jìn)行了流量控制，出現(xiàn)一些航班延誤和取消的情況。國航將按照航班大面積延誤的預(yù)案準(zhǔn)備，為旅客退改簽提供便利。

2014年7月21日上午，因航空管制，受其他用戶高頻度演習(xí)活動影響，從7月20日到8月15日，華東和華中12個機(jī)場將有為期26天的大面積延誤。受影響的機(jī)場包括上海虹橋、上海浦東、南京、杭州、合肥、濟(jì)南、無錫、寧波、青島、連云港、鄭州、武漢等12個機(jī)場。

參考資料： 百度百科----航空管制

上海轉(zhuǎn)機(jī)問題

轉(zhuǎn)機(jī)時間：
要看你*的是什么航空公司了。延誤比較出名的有東航、國航和春秋。而且還得看天氣。
我的話通常會給自己預(yù)留4個小時的轉(zhuǎn)機(jī)時間，因為最近天氣多變，而且常常碰到航空管制。
2號航站樓到1號航站樓很方便的，可以通過中間的走道步行過去，走過去也就10分鐘左右吧。也可以乘坐兩個航站樓之間的免費穿梭巴士，不過這個巴士要等的，15分鐘一班。自己掌握好時間。

行李托運：
如果是單張機(jī)票，直接從哈爾濱*到三亞，你就可以一次性托運行李，途中不用管，直到三亞機(jī)場再領(lǐng)取行李就行了。
如果是分段，先*了哈爾濱到上海的機(jī)票，然后再*上海到三亞的機(jī)票，你就得在到了上海浦東機(jī)場2號航站樓之后先把行李提出來，到1號航站樓辦票時再次托運。

登記手續(xù)：
這個問題和行李托運的問題是一樣的。
看你*的是單張機(jī)票還是分開*的。
應(yīng)該是兩家不同的航空公司吧。
如果需要再次辦理登機(jī)手續(xù)，那么行李一定是要托運兩次的。
這樣吧，你在哈爾濱機(jī)場辦票的時候就問一下柜臺，她們會告訴你大致的流程。

你最好是把機(jī)票的具體信息講清楚，什么航班什么航空公司，這樣才好幫你解答呀。

[好吧，再次詳述一下：]
既然都是東航就好辦了，你可以打*去東航問，或者在機(jī)場辦票柜臺直接問東航工作人員，應(yīng)該是可以不用中途提取行李再次辦理托運的。不過你還是跟他們確認(rèn)一下比較好。

建議你百度一下東航的官網(wǎng)，打官網(wǎng)上的*，千萬別打錯了受騙上當(dāng)。

轉(zhuǎn)機(jī)的問題你也是打*去東航咨詢，最好是能夠一次性辦票成功，在哈爾濱就直接把兩個航班的登機(jī)牌都辦理了，這樣既省去轉(zhuǎn)機(jī)還要轉(zhuǎn)行李的麻煩，又省去了在兩個航站樓里奔波辦票的麻煩。如果你不打*的話就在哈爾濱機(jī)場辦票的時候直接問他們的工作人員是不是能夠一次性辦票，把兩個登機(jī)牌都辦好。

唯一不確定的就是轉(zhuǎn)機(jī)時間了，這個是問誰都問不到的，全都是不確定因素，天氣咯航空管制咯等等不可抗力。東航出了名的會誤機(jī)，如果你在哈爾濱起飛就要延誤的話，趕緊打*給東航改簽下一班的飛機(jī)。

希望你旅途順利啦！

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